Für den Bordmechaniker – 14. Lektion
Heft  36/1961

Batterie

Die Batterie ist kein Stromerzeuger, sondern ein Stromspeicher. Sie soll während des Betriebes des Fahrzeuges nachgeladen werden. Sie bekommt dabei nur so viel an Strom, als während des Betriebes über den zum Betrieb notwendigen Strom hinaus erzeugt wird. Die Lademenge ist bei Tagfahrt größer als bei Nachtfahrt, ebenso wird im Sommer weniger Strom verbraucht als im Winter.

Der Aufbau einer Kraftfahrzeug-Batterie ist abhängig von dem Raum, der zur Unterbringung derselben vorhanden ist. Deswegen ist der Aufbau einer- Kraftfahrzeug-Batterie stark abweichend von dem einer stationären Batterie.

In der Kraftfahrzeug-Batterie müssen die Zwischenräume zwischen Plus- und Minusplatten sehr gering sein, die Aufnahmefähigkeit des „Elektrolyten“ (in unserem Falle Schwefelsäure) möglichst groß sein. Eine Berührung von zwei nebeneinanderliegenden Platten würde einen Kurzschluß bedeuten. Um dies trotz der engen Zwischenräume zu vermeiden, werden zwischen die Platten Separatoren. eingebaut, die den richtigen Abstand halten. Diese sind zum Teil aus Kunststoff, zum Teil Holzfurniere. Der Batteriekasten besteht aus Hartgummi oder durchsichtigem Kunststoff. Eine 6-V-Batterie hat drei, eine 12-V-Batterie sechs Zellen (Bild 1).

Jede Zelle ist durch einen an den Rändern mit Dichtmasse vergossenen Deckel geschlossen. Die Gase, die sich beim Laden oder Entladen bilden, können durch einen Schraubstopfen abziehen.
Im Zellendeckel sind Bleibuchsen eingelassen, die mit den Polausführungen dicht verschweißt sind.
Um eine Batterie in Betrieb nehmen zu können, muss diese zunächst mit Akkumulatorensäure gefüllt werden, so dass die Plattenoberkante der Batterie ca. 10-15 mm von Säure überdeckt ist.

Akkusäure ist eine Mischung von Schwefelsäure und destilliertem Wasser. Nach dem Füllen geht das in den Platten enthaltene Blei (Pb) mit der Schwefelsäure (H2S04) eine chemische Verbindung ein. Aus dem Blei wird Bleisulfat (PbSO4). Es gehen also aus der Akkusäure Teile der Schwefelsäure in die Bleiplatten; dadurch wird der Akkusäurespiegel niederer und die Akkusäure selbst wässriger. Das ursprüngliche spez. Gewicht der Säure von 2.85 wird geringer. Um in die Platten einzudringen, benötigt die Säure ca. 3-6 Stunden. Der abgesunkene Säurespiegel muss mit Akkusäure ersetzt werden.

Die Akkusäure hat aber noch eine weitere Aufgabe, nämlich den elektrischen Strom zu leiten. Flüssigkeiten, die diese Aufgabe leisten, nennt man Elektrolyte. Das Leiten des Stromes geschieht durch geladene Masseteilchen, die man Ionen nennt. In der Akkusäure spalten sich unter Einfluss des elektrischen Stromes die Moleküle der Schwefelsäure in Wasserstoff-Ionen (H-Ionen), die positiv geladen sind und in negative Rest-Ionen der Säure (SO4-Ionen). Es verbleiben dann im Elektrolyten noch die Wassermoleküle mit dem chemischen Zeichen H20.

Zur Ladung wird die Batterie an einen Gleichstromerzeuger angeschlossen. Jetzt fließt elektrischer Strom durch das Elektrolyt. Als Ziel der Ladung wird eine elektrische Spannung von etwa 2 Volt pro Zelle angestrebt. Eine Spannung tritt in einer Batterie jedoch nur auf, wenn die beiden in den Elektrolyt getauchten Pole nicht gleiche Werkstoffe sind.

Beim Ladevorgang verbindet sich der Wasserstoff (H) mit dem SO4 der Minusplatte wieder in Schwefelsäure (H2S04). Die Schwefelsäure kehrt in das Elektrolyt zurück und das Bleisulfat (Pb SO4) der Minusplatte wird wieder zu Blei (Pb). Auch aus der Plusplatte kehrt die Schwefelsäure in das Elektrolyt zurück. Durch Einfluss von Sauerstoff (O) wird die Plusplatte zu Bleidioxyd (Pb02). Damit bestehen die Platten aus zwei ungleichen Werkstoffen und die Voraussetzung zur Spannungsaufnahme ist gegeben.

Nach Beendigung der chemischen Umwandlung bilden die entladenen Wasserstoff-Atome Gasblasen an der Minusplatte, während an der Plusplatte Sauerstoff frei wird. Beide entweichen aus dem Elektrolyt.

Das Wasser in der Batterie wird in Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt.Dadurch und durch die Erwärmung der Batterie beim Ladevorgang verbraucht sich das Wasser in der Säure mit der Zeit und muss durch destilliertes Wasser ersetzt werden. Beim Entladen der Batterie wird der Zustand in den Platten wiederhergestellt, wie er vor dem Laden durch die Einwirkung der Akkusäure erreicht war, beide Platten werden wieder zu Bleisulfat. Lässt man eine entladene Batterie stehen, so tritt spätestens nach 24 Stunden eine Schädigung der Batterie auf, die man Sulfatierung nennt. Die Sulfate zersetzen die Bleiplatten. Also entladene Batterien sofort zum Laden geben.

Um eine geladene Batterie in Ordnung zu halten, ist es notwendig:

1. Von Zeit zu Zeit, mindestens alle 3 Wochen, den Säurestand nachzuprüfen.
2. Abgesunkenen Säure stand nur mit destilliertem Wasser nachfüllen.
3. Die Batterie äußerlich sauber und von Säure trocken halten.
4. Ladezustand feststellen.
5. Rechtzeitig nachladen.

Beim Ausbau der Batterie zuerst Minuskabel lösen, beim Einbau Minuskabel zuletzt anschließen. Das Minuskabel ist leicht zu erkennen, es führt immer von Minuspol zur Masse, also zum Fahrgestell, wo es mit einer Schraube befestigt ist. (Bild 2)

Die Punkte 2, 4 und 5 lässt man am besten im Vespa-Service durchführen.

Das normale Lebensalter einer Batterie liegt bei zwei Jahren, wobei Vernachlässigungen der Batterie dieses Lebensalter entscheidend verkürzen.

Gealterte Batterien sind zu erkennen:

wenn die Zellendeckel an der Seite der Pluspole hoch gedrückt sind, oder wenn die Akkusäure bräunlich verfärbt oder unsauber, also verschmutzt ist.

Die Verwendung von so genannten Aufbesserungsmitteln ist abzulehnen. Erfahrungsgemäß sind solche Mittel wertlos oder sogar geeignet den Batterien zu schaden. Also Hände weg davon, es ist falsch angelegtes Geld.

Die Bremsen

Die Bremsen sind an jedem Fahrzeug das Element, von dessen Funktion Gesundheit und Leben abhängt. Es ist also nichts verständlicher, als dass die Bremsen gut gepflegt werden und deren Zustand einer ständigen Überwachung unterliegt.

An jedem Fahrzeug sind zwei Bremsen. Die Fußbremse wirkt auf das Hinterrad und wird mit dem Fuß betätigt; diese lässt bei der Betätigung auch das Stopplicht aufleuchten. Die Handbremse wirkt auf das Vorderrad und wird mit der Hand betätigt.

Die Vorderradbremse wird in den meisten Fällen stark vernachlässigt, da diese vielfach überhaupt kaum benützt wird. Dies ist nicht nur ein Mangel in der Fahrtechnik, sondern auch ein sträflicher Leichtsinn.

Der Handbremszug ist am Handgriff mit einem an das Bremsseil angelöteten Nippel in seine Führung eingehängt, während er am Bremshebel durch einen Schraubenbolzen geführt und mit zwei Klemmplatten gehalten wird.

Der Fußbremszug wird am Bremspedal und am Bremshebel für das Hinterrad mit der gleichen durchlochten Schraube und den gleichen Klemmplatten festgehalten.

Beim Anschließen des Bremsseiles am Bremshebel des Vorder- bzw. Hinterrades ist es wichtig, daß das Seil an den Klemmplatten nicht geknickt wird (siehe Bild 3). Das Seil muss vom Austritt aus der Einstellschraube eine Gerade bilden, so dass eine eindeutig gerade Zugrichtung gewährleistet wird. Macht das Seil an der Klemmschraube einen Knick, so ist die Gefahr des Abscherens des Bremsseiles vorhanden. Je mehr sich ein derartiger Knick dem rechten Winkel nähert, desto größer ist die Gefahr des Abscherens (Bild 3 und 4).

Das Bremsseil der Handbremse wird vom Handgriff aus in die Hülle eingeführt, das Bremsseil der Fußbremse wird, von der Hinterradseite in die Hülle eingebracht.

Muss der ganze Bowdenzug ausgetauscht werden, so ist es bei der Handbremse notwendig, den Tachometer auszubauen, das Bremsseil am vorderen Bremshebel abzuklemmen, das Bremsseil durch den Handgriff herauszuziehen, die neue Hülle an alter Hülle oberhalb der Tachoöffnung leicht anzuklemmen und die neue Hülle nach unten durch die Lenkersäule zu führen, wobei die alte Hülle als Führung dient. Dann wird vom Bremshebel her das neue Seil eingeführt und durch die neue Hülle geschoben, wo das obere Ende der neuen Hülle bis zum Anschlag im Lenker geschoben wird.

Der Bowdenzug der Fußbremse ist wesentlich kürzer, vor allem sein Weg im Fahrgestell, so dass hier weniger Schwierigkeiten auftreten. Hier auch die Hülle des Bowdenzuges von der Hinterradseite her einführen.

,Muss der gesamte Bowdenzug ausgewechselt werden, so ist es sehr zu empfehlen, dies gleich bei einem Vespa-Service machen zu lassen, bevor durch eigene Versuche Hüllen abgerissen werden und dann die Reste stückchenweise aus dem Fahrgestell herausgeangelt werden müssen. Diese Arbeiten brauchen dann Zeit und die Zeit wird verrechnet.

Da nun alle Seile sich beim Gebrauch etwas strecken und die Bremsbeläge abgenützt werden, müssen die Bremsen von Zeit zu Zeit etwas nachgestellt werden. Dies geschieht mittels der Stellschrauben (Bild 3 und 4).

Zur Pflege der Bremsseile wird empfohlen, vor allem an den Austrittstellen aus den Hüllen von Zeit zu Zeit etwas Fett aufzutragen. Dies verhindert das Eindringen von Nässe. Vor allem im Winter ist dies von Vorteil, da ja als Streumittel vielfach billige Salze verwendet werden.

Die Bremsen selbst sind Innenbackenbremsen, das heißt, die Bremsbacken werden an die Innenflächen der Bremstrommel angedrückt. Die Bremstrommel hat Kühlrippen. Auf der Bremstrommel ist mit vier Muttern die Radfelge gehalten (Bild 5).

Auch die Bremsbacken und die Bremstrommel dürfen und müssen gepflegt werden. Dazu ist es notwendig, das komplette Rad abzuziehen. Zum Bremsen immer beide Bremsen betätigen. Darauf wurde schon im Vespa Tip Nr. 35/1961 aufmerksam gemacht. Also pflegen und benützten Sie beide Bremsen, dann beherrschen Sie jedes Gefahrenmoment.

Ihr Fridolin